Moderni i najčešće prenapučeni gradovi su sve češće u krizi – treba im više zelenih površina, nedostaje im čišći zrak i manje zakrčene ceste. Može li velika promjena mobilnosti s osobnih automobila na tradicionalne i električne bicikle pomoći europskim gradovima? Odgovor je vrlo jasan, jer nema dvojbe kako je potrebna promjena gradske mobilnosti i stare transportne paradigme bazirane na fosilnim gorivima i automobilima kao glavnom prijevoznom sredstvu 20. stoljeća. Mikromobilnost je istovremeno tema niza suvremenih istraživanja, jer veće korištenje bicikala može pokrenuti prometnu i urbanističku preobrazbu mnogih gradova.
Međutim, stanovnici gradova i gradski čelnici sve više zagovaraju brzu adaptaciju i prilagodbu prometnica te ozbiljnu infrastrukturnu prilagodbu gradova, sa sigurnijim cestama i označenim biciklističkim trakama. Takvi napori, na raznim kontinentima i u državama različitih veličina već rezultiraju značajnim promjenama i prometnim rasterećenjima koja se mogu vidjeti u skandinavskim gradovima (Oslo, Kopenhagen) ili u Nizozemskoj (Utrecht, Amsterdam, Rotterdam), Francuskoj (Bordeaux, Strasbourg Pariz), ili Njemačkoj (Berlin, Bremen). Treba svakako spomenuti i Helsinki, Barcelonu te susjednu prijestolnicu Ljubljanu, dok se na globalnoj razini ističu japanski Tokyo, Taipei, Bogota u Južnoj Americi te kanadski Montreal i Vancouver.Sve su to vrlo dobri primjeri implementacije i transformacije javnog prijevoza, ali i rezultati napora političara, lokalnih zajednica i urbanista, uz aktivno uključivanje sveučilišnih stručnjaka, nevladinih udruga i osviještenih građana. Sve to može pomoći u povećanju korištenja bicikala u javnom prijevozu. Činjenica je kako interes za novim pristupom mobilnosti u gradovima raste i to u mnogim dijelovima svijeta, iako je Europa i u tom aspektu značajno napredna i dominantna. U Kopenhagenu, u prijestolnici bicikala stanovnici posjeduju oko 750.000 bicikala — pet puta više od registriranog broja automobila (132.200 u 2020. godini). Slično tome, ambiciozna je i portugalska metropola Lisabon koja planira udvostručiti svojih 84 kilometra biciklističkih staza već sada raspoloživih lokalnom stanovništvu.
Ostaju međutim, otvorena pitanja o tome kako će povećana vožnja bicikla utjecati na urbana područja, uključujući njihovu mrežu prometne infrastrukture, prosječno vrijeme putovanja na posao i ugljični otisak na okoliš. Već se i laički gledano može zaključiti kako se s biciklima smanjuju štetni utjecaji, ali stručnjaci žele dokaze i pouzdane rezultate istraživanja na kojima će se i bazirati buduće odluke državnih, regionalnih i gradskih čelnika. Istraživači primjerice, stvaraju scenarij u kojem stanovnici tipičnog zapadnoeuropskog grada značajno smanjuju upotrebu osobnih automobila u korist tradicionalnih ili električnih bicikala. Osim pitanja mobilnosti, a najtipičniji primjer je kaos i vreva na cestama u vrijeme jutarnjih ili popodnevnih gužvi, ispituje se kako bi promjene utjecale na zdravlje ljudi, na okoliš i na čitavo gospodarstvo jednog grada. Većina istraživanja i analiza se usredotočuje isključivo na prelazak stanovništva na bicikle, iako gradovi mogu dobiti slične koristi ako njihovi stanovnici više koriste bilo koju sličnu vrstu mikromobilnosti, uključujući e-skutere, mopede i druga vozila malog formata, umjesto osobnih automobila. Jedina je razlika u opsegu i intenzitetu utjecaja, jer svaki od spomenutih načina mikromobilnosti proizvodi veći ili manji komfor i prednosti korištenja.
Znanstvenici su kao izmišljeni tipični model stvorili praktičnu ilustraciju kroz hipotetski europski grad koji sada uvelike ovisi o automobilima, autobusima i kamionima koji voze ulicama neposredno ispred zgrada koje se uzdižu visoko u nebo. Jedno takvo metropolitansko područje podrazumijeva oko 1,1 milijun stanovnika na površini od oko 370 km2. Danas na europskim cestama dominiraju osobni automobili koji čine oko 71 posto svih prijeđenih kilometara. Oslanjanje na sve vrste mikro mobilnosti je u tom tipičnom europskom gradu, prema postojećim prosječnim vrijednostima još uvijek relativno nisko, dok bi privatni vozni park u tom izmišljenom gradu brojio oko 520.000 vozila, odnosno jedno vozilo na dva stanovnika.
Rezultati analize tvrtke McKinsey u globalnoj anketi potrošača pokazuju kako bi stanovnici takvog imaginarnog gradskog područja mogli koristiti bicikle za najmanje 22,5 posto kilometara koje sada prelaze osobnim automobilom. Iako se sve češće koriste i drugi oblici mikromobilnosti, prijelaz na bicikle je lakše provediv i usporediv u istraživanjima zbog složenosti kvantificiranja učinaka multimodalnog pomaka. Osim toga, bicikli su danas primarni način mikromobilnosti i vjerojatno će tako i ostati u bližoj budućnosti. Tu je također i niz drugih mogućnosti, poput vožnje autonomnih vozila, povezanih automobila, vožnje električnih vozila ili drugi oblici zajedničke mobilnosti, što sve relativno brzo kuca na vrata.
Može se zaključiti kako većina naprednih gradova i ambicioznih gradskih čelnika želi ostvariti pomake u mobilnosti i žele da njihovi stanovnici čim prije iskoriste prednosti i blagodati prometne mobilnosti, koja se vješto simulira u ovakvim istraživanjima, ali za njihovo postizanje bit će potrebni vrlo jasni i odlučni napori, odnosno pokretanje vrlo jasnih razvojnih koraka i osiguranje visokih investicijskih sredstava. Tu je svakako pitanje izgradnje komunalne i prometne infrastrukture, uključujući i kreiranje potpuno novih prometnih čvorišta (čvorišta mobilnosti) gdje ljudi mogu na jednostavan i brz način iznajmiti bicikle i relativno lako parkirati automobile na periferijama, te se prebaciti na ovaj oblik javnog prijevoza. Sada se u mnogim europskim gradovima ta čvorišta stvaraju stihijski, na mjestima koja primjerice odrede vlasnici romobila za rentanje i gdje korisnici uglavnom stvaraju pravi kaos, ostavljajući iznajmljena prijevozna sredstva naslonjena na zidove, na parkirane automobile ili nasred nogostupa. Oko takvih pitanja važna je europska i nacionalna regulativa koja će se tek morati ubrzano usvojiti u narednom razdoblju. Brojne promjene prometne infrastrukture uključuju i stvaranje cijele mreže podrške za mikromobilnost, uključujući i izgradnju mjesta za punjenje električnih vozila, kao i za preuzimanje i vraćanje drugih prijevoznih sredstava.